Si le Boeing 707 est universellement connu comme étant l'appareil qui fit passer l'aviation civile de l'ère du moteur à pistons à celle du réacteur, on ignore très souvent que son existence ne fut rendue possible que par le succès rencontré par son prédécesseur direct, le KC-135, une citerne volante destinée à ravitailler le bombardier stratégique B-52, également fabriqué par Boeing. Si ces deux modèles, issus du même prototype, le « Dash 80 », qui vola en juillet 1954, présentent des silhouettes similaires, il s'agit en réalité de machines radicalement différentes et qui ne partagent qu'un petit nombre d'éléments communs. Plus de 800 KC-135 furent produits, qui donnèrent lieu à un nombre impressionnant de variantes. Le Boeing 707, construit à plus de 1 000 exemplaires jusqu'à la fin du siècle dernier, connut lui aussi une carrière particulièrement longue au travers de ses multiples versions et variantes remotorisées.
Le Mirage III, dont l'histoire remonte à un programme officiel datant de 1953 destiné à doter l'Armée de l'Air d'un intercepteur léger supersonique, est incontestablement l'une des plus belles réussites de l'aviation française de l'après-guerre.
Symbole du renouveau d'une industrie aéronautique française au sortir d'un conflit qui l'avait particulièrement mise à mal. ce chasseur à voilure delta dépourvu d'empennage horizontal, configuration devenue depuis l'une des marques de fabrique de l'avionneur Dassault, a rapidement démontré ses qualités hors des frontières de son pays d'origine, au point que plus de mille quatre cents exemplaires de cette machine, toutes versions confondues, ont été fabriqués et achetés par près de vingt pays.
Si, pour les Français, le Mirage III restera la monture emblématique des Chevaliers du Ciel, héros de bande dessinée popularisés par le petit écran dès la fin des années soixante, sa renommée internationale lui viendra des exploits, bien réels cette fois, qu'il accomplira aux mains des pilotes israéliens lors de la guerre de Six Jours de juin 1967 au cours de laquelle les trois quarts des victoires remportées lui seront attribuées.
Grâce à ce coup d'éclat, divers pays se porteront acquéreurs du Mirage, souvent dans des variantes spécialement étudiées pour eux, et l'emploieront à leur tour au combat, que ce soit en Afrique Australe, au Pakistan, voire au-dessus des eaux déchaînées de l'Atlantique Sud, lors de la guerre des Malouines. Désormais remplacé dans l'Armée de l'Air par son successeur direct, le 2000, le Mirage III vole toujours au sein de certaines aviations militaires, près d'un demi-siècle après le premier vol du prototype, preuve supplémentaire de la justesse de sa conception initiale, ceci sans oublier toutes les versions dérivées que les améliorations apportées afin de remédier aux défauts structurels (vitesse d'atterrissage trop élevée, maniabilité médiocre à basse vitesse, etc.) ont souvent transformé en appareils totalement nouveaux, à l'image des Kfir israéliens et des Cheetah sud-africains.
ce huitième volume de notre collection avions & pilotes, qui constitue le second tome de " l'aviation française de 1939 à 1942 " va nous amener, par le seul hasard de l'ordre alphabétique, à évoquer quelques-uns des appareils les plus célèbres de la période, soit parce qu'ils furent les plus nombreux car les plus fabriqués (comme le ms 406 ou le potez 63 et ses dérivés, deux machines dont plus de mille exemplaires sortirent des chaînes), soit parce qu'ils furent les meilleurs avions dont put disposer l'armée de l'air, même si ce fut souvent trop tard pour peser effectivement sur l'issue des combats, comme le leo 451 et surtout le quasi légendaire dewoitine d.
520. mais ce second tome montrera à nouveau la grande diversité du matériel aérien utilisé, parfois performant,
trop souvent dépassé, défaut majeur que les équipages durent, par leur expérience et leur courage, contrebalancer chaque jour davantage, la situation militaire ne cessant d'empirer et les conditions matérielles de se dégrader.
Conçu à la demande du milliardaire américain Howard Hughes juste avant le début de la Seconde Guerre mondiale, le Lockheed Constellation est désormais considéré comme l'une des plus belles machines volantes jamais construites.
Premier avion de ligne capable de franchir l'Atlantique sans escale, il réalisa également une belle carrière militaire, ses performances étant mises à profit à l'occasion de
missions de guerre électronique ou de surveillance aérienne.
1er septembre 1941.
Les pilotes britanniques survolant la région de Dunkerque font, bien malgré eux, connaissance avec un tout nouvel avion allemand qui se révèle supérieur à leur Spitfire Mk V : les Alliés viennent de rencontrer le nouveau chasseur de la Luftwaffe, le Focke Wulf 190 dont la construction a été lancée quatre ans plus tôt.
Pourtant, celui qui va se révéler être l'un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre mondiale et être construit à près de 20000 exemplaires dans ses différentes variantes a entre-temps connu des débuts plus que difficiles, au point que son existence fut même un temps remise en question ! C'est en effet à l'automne 1937 que le RLM (Reichluftfahrfminisferium, ministère de l'Air du Reich) commença à étudier la possibilité de trouver un successeur au Messerschmitt Bf 109 dont la mise en service était intervenue dix-huit mois plus tôt.
Outre le besoin de renouveler, à terme, sa flotte, cette nécessité était doublée par la volonté de pouvoir disposer d'au moins deux modèles de chasseurs, à l'image de ce qui se pratiquait dans d'autres pays (Grande Bretagne, France, etc. ), dans le cas d'un conflit qui s'annonçait toujours plus probable.
Le Messerschmitt Bf 110, élégant bimoteur au fuselage effilé, naquit au milieu des années trente, à une époque où les principales armées de l'Air souhaitaient se doter d'un chasseur à la fois endurant et puissamment armé. Après des débuts relativement convaincants en Pologne, en septembre 1939, les unités de « Zerstörer » (destructeur), pourtant composées de l'élite de la chasse allemande, connurent un rapide déclin ponctué de lourdes pertes, si bien qu'à la fin de la Bataille d'Angleterre, à peine un an après sa mise en service, il fut décidé de retirer le Bf 110 du service et de cesser sa production. Après l'échec du Me 210, son successeur désigné, le Bf 110 connut une seconde carrière dans un rôle pour lequel il n'avait pas été prévu, la chasse de nuit. Et l'on doit dire que cette seconde carrière fut infiniment plus glorieuse pour le Zerstörer. En effet, dans ce nouvel emploi, le bimoteur, dont la production fut maintenue jusqu'à la fin du conflit, s'avéra un redoutable adversaire pour les appareils alliés, puisqu'il obtint davantage de victoires non seulement que les autres chasseurs de nuit de la Luftwaffe, mais aussi que l'ensemble des avions de ce type de toutes les armées de l'Air engagées dans la Seconde Guerre mondiale.
Jets allemands
